Der größte Dummy von allen

Für unsere Sicherheit setzte sich John Stapp unglaublichen Strapazen aus. Hommage an einen guten Mann

Im Namen der Wissenschaft 
– träufeln sich manche Erbrochenes in Wunden, um zu beweisen, dass Gelbfieber nicht einfach von Mensch zu Mensch übertragen werden kann, 
– lassen sich andere bis zur Bewusstlosigkeit mit einem Handtuch würgen, um das Hängen zum Tode Verurteilter humaner zu machen, 
– ließ sich schon mal jemand drei Wochen lang in einer Gummizelle einsperren, womit bewiesen war, dass Ärzte selten von ihrer Diagnose abrücken. 
Und einer ließ sich auf einen Raketenschlitten spannen und raste mit mehr als 1.000 Stundenkilometern durch die Wüste, bevor er in nur anderthalb Sekunden abgebremst wurde, was ihn kurzzeitig aussehen ließ, als sei er aus Knete. Das war John Stapp. 
Genauer gesagt: John Paul Stapp, Colonel der U.S. Air Force, Forscher in Fragen der Sicherheit von Flugzeugen und Autos, gestorben im Alter von 89 Jahren eines – man glaubt es kaum – natürlichen Todes. Was im Grunde die Bestätigung von Stapps Haupttheorie war: dass der Mensch wesentlich mehr verträgt, als er denkt.

Stapp, der als Sohn eines Baptistenpfarrers in Brasilien geboren wurde, kam auf recht verschlungenen Wegen zu seiner Berufung. Zunächst machte er in Waco, Texas, einen Abschluss in Zoologie und Chemie, dann hängte er noch ein Diplom in Biophysik dran und schließlich ein Medizinexamen. 1944 trat er in die Air Force ein, die zur damaligen Zeit quasi jede Wüste Kaliforniens oder New Mexicos in ein riesiges Freiluftlabor verwandelt hatte: Forciert durch den Zweiten Weltkrieg ließ man in Los Alamos Atombomben hochgehen, nicht weit davon startete das V1-Raketenprogramm, und dort, wo Stapp landete, interessierte man sich sehr für die Auswirkungen großer Höhen auf den Organismus. Ein bisschen was wusste man schon, denn einige Piloten hatten sich nach dem Ausfall von Überdruckkammern ohnmächtig in den Sandboden gebohrt, andere hatten halb bewusstlos in den Sitzen hängend landen können. Alles, was man über rohe Kräfte in luftigen Höhen wusste, stand in einem deutschen Handbuch, das jemandem im Krieg in die Hände gefallen war. 
Schon auf dieser ersten Karrierestation bewies sich Stapps Pragmatismus als äußerst nützlich. Er hielt sich nicht lange mit der Theorie auf, sondern setzte sich in ein Düsenflugzeug und flog in einer Höhe von über zwölf Kilometern, um zu beweisen, dass die Zufuhr hochkonzentrierten Sauerstoffs 30 Minuten vor einem Flug die gefährliche Bläschenbildung bei extremem Druck verhindert. Stapp flog auch mit über 900 Stundenkilometern in einer offenen Kabine, um zu testen, unter welchen Bedingungen ein Pilot noch aus dem Cockpit aussteigen kann. 
In der folgenden Zeit untersuchte sein Team die Effizienz von Schutzanzügen, Schleudersitzen, Fallschirmgurten und Sauerstoffmasken, wobei sich Stapp immer häufiger fragte, warum die Forschung nur ein paar tausend Air-Force-Piloten zugutekommen sollte und nicht dem amerikanischen Volk, das sich gerade zur totalen Automobilisierung aufmachte – und zwar in riesigen Limousinen, die alles boten, nur keine Sicherheitsgurte oder gepolsterte Armaturenbretter.

Auch sonst stellte sich John Stapp Fragen, auf die andere gar nicht kamen. Klar bedeutete es den sicheren Tod, wenn man aus 100 Metern Höhe aufs Wasser fiel, aber dann gab es auch wieder diesen Jungen, der von der Golden Gate Bridge gestürzt war – und überlebt hatte. Die Geschwindigkeit beim Aufprall hatte ungefähr 80 Stundenkilometer betragen, so hatte Stapp errechnet und aus den Unfallakten den Winkel ermittelt, in dem der Junge ins Wasser eingetaucht war. Es gab auch Berichte von Menschen, die aus Flugzeugen gefallen und anschließend durch Schneebretter derart abgebremst worden waren, dass sie es überlebten. Ein Mann hatte sogar den Sturz aus dem Fenster eines Hochhauses überlebt, da er auf dem Dach eines vorbeifahrenden Autos gelandet war. Von solchen Geschichten konnte Stapp gar nicht genug bekommen. Sie alle zeigten ihm, dass es nicht unbedingt am menschlichen Körper lag, wenn es zu tödlichen Unfällen kam, sondern an den fehlenden Sicherheitssystemen. 
Es gab noch eine andere Gewissheit, die Stapp nicht teilte: Alle Forscher waren sich damals einig, dass der Mensch nicht mehr Druck vertragen könne als 18 G – also das Zwanzigfache der Erdanziehungskraft. Entsprechend waren auch die Sicherheitsgurte in den Flugzeugen nur auf diese Kraft eingestellt. Aber woher wusste man das? Durch Versuche mit Schweinen, Hunden und Affen. Doch sind Menschen Schweine? Oder Affen? Können sie erzählen, was während des Experiments passiert war? Solche Fragen stellte nur Stapp. 
Laut Eigenaussage führte er „einen Kreuzzug für die Vermeidung von nutzlosen Todesfällen“, und es war nur eine Frage der Zeit, bis Stapp auf dem sogenannten „Wright Field“ landete – dem Tummelplatz aller Geschwindigkeitsfreaks in der Air Force. Dort bastelte man am Gee Whiz, einem 700 Kilogramm schweren Schlitten, den man mit mehreren Raketen als Antrieb auf eine 600 Meter lange Schienenstrecke schickte – im Fahrersitz „Oscar Eightball“, einer der ersten Crashtest-Dummys. Hier war Stapp genau richtig. Und es dauerte nicht lange, bis er Oscar verdrängte und selbst auf die Teststrecke ging. Es folgten ein paar moderate Testläufe, bei denen er sich das rechte Handgelenk und ein paar Rippen brach. Sagen wir: Es war eine Art Aufwärmtraining. 
1953 wechselte Stapp zur Holloman Air Force Base, wo ein ganz anderes Kaliber auf den Schienen stand. Ein Monstrum, das aussah, als hätte man einen elektrischen Stuhl auf das Chassis eines Güterwaggons geschraubt. Sonic Wind wurde von einem mit zwölf Raketen bestückten Extraschlitten beschleunigt, der sich während der Fahrt abkoppeln ließ, um die Bremsung zu erleichtern. Auch mit diesem Ungetüm sollten die Sicherheitssysteme in Flugzeugen und Autos erforscht und letztlich verbessert werden. Tatsächlich waren zu diesem Zeitpunkt schon so viele Unfalltote zu beklagen, dass sich regelmäßig Vertreter der Autoindustrie bei der Air Force einfanden, um Schlüsse aus den Testreihen zu ziehen. 
Es waren vor allem Schimpansen und ein Crashtest-Dummy namens „Sierra Sam“, die mit Sonic Wind durch die Wüste rasten – wobei der Dummy einmal noch einige hundert Meter weiter flog, weil die Gurthalterung gebrochen war. Einige Schimpansen wiederum mussten direkt nach der Fahrt eingeschläfert werden. 
Stapp stand den Tierversuchen skeptisch gegenüber – aber nicht aus ethischen Gründen. Tiere, so sagte er, könnten nicht erzählen, ob die Gurte zu eng waren oder zu lose, wann die Schmerzen einsetzten und an welchem Körperteil. Und nur Menschen sähen Dinge, die keine Kamera sieht, sie merkten Sachen, die keine Maschine registriert, und nur sie können nach dem Experiment detailliert berichten. Kurzum: Schimpanse raus, Stapp rein in den Schlitten. 
Es war an einem heißen Morgen im Dezember 1954, als Stapp von den Raketen auf 1.017 Stundenkilometer beschleunigt wurde – schneller, als je ein Mensch vor ihm gewesen war. Nach einer Sekunde wirkten bereits 25 G auf ihn ein – als man ihn rund einen Kilometer später innerhalb von 1,4 Sekunden auf null bremste, war es die 46,2-fache Erdanziehungskraft. Mehr, als je ein Mensch ausgehalten hatte. 
Aber hatte er es überhaupt ausgehalten? 
Das fragten sich die Sanitäter, die nach dem abrupten Stopp mit Sauerstoffmaske und Defibrillator zur Stelle waren. Doch Stapp winkte unwirsch ab, er sei okay. 
Was nicht ganz stimmte. Er war blind. 
Der Druck hatte ihm die Augäpfel fast aus dem Kopf gepresst. Schon während der Fahrt hatte sich ein blutiger Schleier über seine Netzhaut gelegt. Dass er da aber auch nicht dran gedacht hatte! Klar, die Augen waren der Teil des Körpers, der dem ungeheuren Druck am wenigsten entgegenzusetzen hatte. Das dachte er, als er noch zusammengesackt im Fahrersitz saß. 
Es dauerte eine ganze Weile, bis sich der blutige Schleier verzog und Stapp, auf einer Bahre liegend, allmählich den blauen Himmel über sich sah. Auf die Frage eines Reporters, wie er sich fühle, antwortete er: „Als wäre ich von einem Güterzug überrollt worden.“

Aber es dauerte nicht lang, bis es Stapp wieder juckte, die Grenzen des Erträglichen neu auszuloten. Häuslichkeit lag ihm einfach nicht, trotz seiner Bodenständigkeit. Er hatte keine Frau und keine Lust, vor dem Fernseher „intellektuellen Selbstmord“ zu begehen. In seiner Freizeit betrieb er ein privates Krankenhaus, in dem er arme Menschen kostenlos behandelte. 
Im Frühjahr 1955 schließlich kündigte er an, einen Testlauf mit 1.609 Stundenkilometern machen zu wollen. Aber da war er für die Army schon zu wertvoll geworden, als dass man ihn noch einmal den Crashtest-Dummy spielen lassen wollte. Das Time Magazine hatte Stapp 1955 eine Titelgeschichte gewidmet („Der schnellste Mann der Welt“), im selben Jahr veranstaltete man auf der Holloman Air Force Base eine Verkehrssicherheitskonferenz, die bis heute jährlich stattfindet und Stapps Namen trägt: die Stapp Car Crash Conference. Im Jahr 1966 unterzeichnete der damalige US-Präsident Lyndon B. Johnson ein Gesetz, durch das Sicherheitsgurte in allen Neuwagen Pflicht wurden. Stapp selbst war sich über die Bedeutung seiner Experimente immer bewusst. „Den Menschen gibt es nur in drei Farben und zwei Ausführungen. Ich denke nicht, dass sich das in Zukunft ändern wird, weshalb das, was wir heute entdecken, noch lange Bestand haben wird“, sagte er in der ihm eigenen bestechenden Schlichtheit. 
Tatsächlich hat sich John Stapp mit seinen irrsinnigen Versuchen um die Sicherheit im Straßenverkehr verdient gemacht. Er entdeckte, dass Stoßstangen zwar Autos schonen, aber nicht unbedingt Fußgänger. Er trug dazu bei, dass Sicherheitsgurte und Sitze wesentlich höheren Belastungen widerstehen müssen, dass nachgebende Armaturenbretter entwickelt wurden, effektivere Bremssysteme und bessere Windschutzscheiben. Und letztlich hat er auch dafür gesorgt, dass die Dummys besser wurden. Auch unser DUMMY.

Zum Heft